Машины дают свободу передвижения (по крайней мере, пока дороги полны ими) и символизируют личный успех: и то, и другое в Советском Союзе не поощрялось. В своей книге «Машины для товарищей» Льюис Сигельбаум, профессор Мичиганского университета, приводит прекрасные примеры того, в какие интеллектуальные путы попадали советские лидеры, с одной стороны, желая подчеркнуть свое превосходство над Западом по всем параметрам, а с другой – не умея и не желая быть достойным соперником, когда дело касалось машин. Характерным для советского жаргона словом, применяемым по отношению к автовладельцам, было презрительное chastnik, обозначающее подозрительное частное лицо. До начала 1960-х годов, говорит г-н Сигельбаум, советская милиция не обращала особого внимания на вандализм по отношению к частным автомобилям как на понятное выражение стремления граждан к равноправию.

Но «Машины для товарищей» – все-таки слишком щедрое название. Правда в том, что даже для членов компартии на протяжении большей части советского режима машина была огромной и едва доступной роскошью. Лишь в 1972 году Советский Союз начал производить больше частных машин, чем грузовиков. А когда начал, замечает при этом г-н Сигельбаум, то пожал плоды собственного истребительного подхода. Одной из причин, конечно же, стала вопиющая несправедливость. Для советской элиты машин было достаточно. У некоторых, как у Леонида Брежнева, были большие коллекции западных автомобилей. Советская система также обеспечивала их роскошными лимузинами вроде полированного черного ЗИЛа. Они были ненадежны и расходовали много горючего, но о них заботилась целая армия механиков.

Чем меньше ты значил, тем хуже была твоя жизнь. Далее по ранжиру следовала «Волга» – закрытый автомобиль среднего размера, салон которого достаточно быстро наполнялся запахом бензина. «Лада» представляла собой устаревший Fiat, производимый на заводе в Тольятти, расположенном к юго-востоку от Москвы; едва купленная, она требовала серьезного ремонта для того, чтобы на ней можно было нормально ездить. Вскоре после этого она начинала ржаветь. Ее обслуживание было ужасным процессом, требовавшим долгого ожидания, личных связей и неприятных открытий (нечистые на руку механики имели обыкновение красть дефицитные детали вроде боковых зеркал заднего вида или «дворников»).

Впрочем, не все советские машины были плохи: великолепное мастерство советских военных инженеров иногда давало о себе знать и в мирной жизни. Например, «Нива» – адаптированный армейский джип – была непростой, но удобной машиной 4x4; странно, что в этой книге она не упоминается. В 1998 году ваш покорный слуга купил новую «Ниву» за 4000 долларов. Правда, вскоре после покупки она загорелась, но затем служила верой и правдой до тех пор, пока ее коробку передач не заклинило четыре года назад.

Но все же это скорее редкое исключение. Худшие советские машины были почти комичны: когда в 1987 году выпустили «Оку», как отмечает г-н Сигельбаум, «похожую на „Запорожец“ – ее предшественник, с которым у нее были общими крохотные размеры и недостаток элементов безопасности… она быстро стала темой для ужасающих историй и едких шуток». А для обычных граждан обладание даже самыми раздолбанными колымагами означало многие годы ожидания.

Но даже хорошие машины плохо приживались в российских условиях. Суровые зимы, небрежное строительство и скудные затраты на ремонт означали плохие дороги; соль и гравий вносили свою лепту в старение машин. Неудивительно, что сейчас российская элита предпочитает огромные джипы неизменно иностранного производства. Жаль, что в книге профессора Сигельбаума так мало фотографий: для тех, кто никогда не испытывал всех ужасов советского автовладения, слов будет недостаточно.

Inopressa